История завода

«…Какое наслажденье подняться на старинный вал, где город наш не раз встречал татар кровавое вторженье. Отсюда радовали взоры лугов заокские просторы, деревня Борки вдалеке, две башни на реке Оке, над тихой зыбью мутных вод шпалопропиточный завод…».

Вторая половина XIX века была периодом громадного подъема в строительстве железных дорог в России. Начиная в 1851 г. одна за другой входят в строй НИКОЛАЕВСКАЯ, НИЖЕГОРОДСКАЯ, РЯЗАНСКАЯ, ЯРОСЛАВСКАЯ и др. железные дороги.

В начале XX века Россия уже была второй в мире, после США, по протяженности железнодорожных сетей.

С момента зарождения железных дорог пронимались меры, чтобы предотвратить или замедлить загнивание шпал. При строительстве Николаевской дороги, впервые в России, применили в производстве промышленных товаров антисептическую пропитку двевесины под давлением. В 1848 - 1849 гг. пропитанные шпалы уложили на места многокилометровых линий по обоим путям. Для русских дорог типично преобладание деревянных шпал, причем не только потому, что древесина была наиболее дешевым и распространенным материалом, но и из-за ее многих достоинств, позволявшие относительно просто выполнять сборку рельс - шпальной решетки и ремонтные работы.

В это время возникают шпалопропиточные заводы. Один из них находился в Волхове, а три других - вблизи от строительства на Николаевской дороге. В 1877 г. был построен завод на Московско - Нижегородской дороге.

5 марта 1865 г., после постройки моста через р. Оку, началось регулярное движение поездов по линии от Москвы до Рязани. Строил дорогу коммерсант, экономист и инженер К. О. фон Мекк.

При умеренных строительных затратах с первого же года эксплуатации дорога начала давать чистый доход, что убедило иностранных и отечественных предпринимателей в ее выгодности. Прежде чем вести дорогу дальше, на Сасово, в 1880 г. фон Мекк строит в 5 км от станции Рязань на берегу Оки лесопильный и шпалопропиточный заводы, позднее ставшие одним - шпалопропиточным заводом. Лесопильный завод был по тем временам хорошо оснащен. Здесь были установлены выписанные из Германии мощные пилорамы, электростанция с паровым приводом. Завод производил не только шпалы, но и другие деревянные строительные детали для постройки вокзалов, путевых казарм и служебных помещений. На шпалопропиточном заводе были внедрены немецкие и датские технологии по пропитке. Сырье поступало из своей и соседних - Тульской, Калужской, Тамбовской - губерний по р. Оке и ее притонам. Готовая продукция также водным путем отправлялась на участки строительства.

Помимо основной производительности на Рязанском шпалопропиточном заводе производились научно - исследовательские работы по консервации древесины, испытания различных антисептиков, разрабатывались способы их применения. На заводе побывали многие ученые - железнодорожники, внесшие свой вклад в дело пропитки шпал. Среди них был и будущий академик Б. Н. ВЕДЕНИСОВ, имя которого носит сейчас железнодорожный колледж в Рязани.

В 1918 г. завод был национализирован и перешел в собственность государства. Годы гражданской войны и разрухи сказались на его работе. Он стал постепенно утрачивать свою былую силу. На нем не производились реконструкции, не вводились новые технологии. Ухудшались условия труда. Так продолжалось до августа 1935 г., когда в Москве прошло всесоюзное совещание железнодорожников.

После совещания началась реконструкция завода. Тогда на завод поступил паровоз узкой колеи. Реконструкцию прервала Отечественная война. В конце 1941 г. завод был эвакуирован в г. Омск, где его совместили с местным шпалопропиточным заводом на станции Кулунда. Лишь в 1944 г. завод был смонтирован на старом месте. С большим трудом разворачивалось производство. Специалистам завода приходилось приспосабливать трофейное, создавать нестандартное оборудование. Не было жилья. Несколько бараков использовались как общежитие.

В 1950 г. поступила часть специального шпалопропиточного оборудования, а также два паровых крана ПК-6 для погрузки пропитанных шпал. Для выгрузки сырья были смонтированы два козловых электроната грузоподъемностью 7,5 тонн. Прибыли новые паровозы узкой колеи и подвижный состав. Вместе с оживлением производственной деятельности ожила и социальная сфера. Хозяйственным способом были отстроены несколько домов барачного типа с одно- и двухкомнатными квартирами, но без удобств. Решалась жилищная проблема. 

Министерство пути сообщения организовало на базе Рязанского шпалопропиточного завода действующие курсы по подготовке мастеров пропитки, крановщиков, машинистов пропитки и других специалистов. За 35 лет своей работы курсы подготовили более 1000 человек для работы на заводе.

До 1960 г. рязанский шпалопропиточный, как и другие подобные заводы, входил в систему треста консервации древесины, который проявлял большую заботу о заводе: снабжал новым оборудованием, запасными частями, трубами, запорной арматурой. Трестом был составлен план реконструкции завода наряду с другими заводами, пострадавшими от войны. План пропитки древесины на заводе систематически увеличивался и в 1960 г. достиг 145 000 м3/год. В этом же году трест упраздняется, и завод переходит в ведение Московской железной дороги.

Интересы дороги были в наращивании объемов продукции, т. е. пропитанных шпал, при минимальных затратах на производство. Поэтому сразу ухудшилось снабжение материалами и запасными частями. Были проведены сокращения штатов, понизились тарифные ставки, сократился фонд заработной платы. План реконструкции завода не был реализован. Не были введены средства и на устройство пожарного водопровода, несмотря на то, что противопожарная защита на заводе практически не существовала, а объемы запасов сырья ежегодно увеличивались.

Многочисленные комиссии неоднократно обращали внимание на создавшееся положение, отмечали в актах недостатки, устанавливали сроки их устранения, но... Ссылаясь на отсутствие средств, вышестоящее ведомство не принимало должных мер, постоянно повышая план пропитки. Создалась напряженная обстановка, когда выполнение плана не соответствовало производительности оборудования, правилам пожарной безопасности и безопасности труда. Как следствие, возникли кадровые противоречия. С производства стали уходить мастера пропитки и опытные рабочие. С 1960 по 1970 гг. на заводе сменилось пять директоров, которые так и не смогли нормализовать работу предприятия. Между тем, среди них были опытные, грамотные инженеры. Кризис наступил в мае 1970 г.

Завод только что оправился от весеннего половодья (самого масштабного за прошедший век). Штабеля шпал были в общем навале, смешались и белые, и пропитанные. Запас их превышал норму хранения в 2-3 раза. 28 мая в 11 часов 50 минут произошло возгорание пропитанных шпал в середине территории склада древесины. Из-за навалов шпал пожарная машина к очагу пожара подойти не смогла. Других средств пожаротушения не было. Пока подоспела городская пожарная команда, возгорание достигло огромных размеров... Страшную картину представлял собой после пожара бывший склад древесины: свернутые в дугу рельсовые пути, искореженный и обрушенный козловой кран, искалеченное оборудование, горы обгоревших шпал и древесного угля.

Моральное состояние коллектива было крайне подавленным. Должность директора завода долгое время была вакантной - никто не хотел браться за пепелище. Только в июле пришел новый директор. Им стал 34-летний инженер - путеец ВИКТОР НИКОЛАЕВИЧ МОСОЛОВ. С его именем связано возрождение рязанского шпалопропиточного завода.

Заступив на должность директора завода, В. Н. Мосолов мобилизовал коллектив на преодоление последствий постигшего бедствия. Под его руководством был разработан перспективный план технического и социального развития предприятия, который стал выполняться с первых же дней. Уже через 2 недели завод выдал продукцию.

Внимание положению на заводе со стороны руководства значительно усилилось с приходом на должность начальника службы пути Московской железной дороги Л. М. Шкляренко, а затем - начальника Московской железной дороги - И. Л. Паристого.

Работы по восстановлению заводского хозяйства начались с расчистки территории. Люди работали, не покладая рук. По периметру завода было смонтировано железобетонное ограждение. На заводе был введен пропускной режим. После восстановления поврежденных пожаром подъездных железнодорожных и подкрановых путей была смонтирована уникальная по тому времени, стационарная система пожаротушения на лесном складе с лафетными установками на вышках. Теперь, в случае возгорания, в каждую точку склада за 30 секунд можно подать не менее двух мощных струй воды. Было построено пожарное депо и введено круглосуточное дежурство пожарных машин.


Решались и социально-бытовые вопросы. Оперативно был отремонтирован обогревающий жилой дом. Благодаря настойчивости руководителя предприятия были получены согласование и начато проектирование жилых домов со всеми коммунальными удобствами, в пос. Борки, где расположен завод, коммуникабельных сетей, все привязки коммуникаций выполнялись в автономном порядке. С 1973 по 1975 гг. были построены канализационные и водопроводные сети в поселке, построены подъездные асфальтированные дороги. Был заселен первый многоквартирный дом. Еще 2 жилых дома были построены с 1975 по 1980 гг. Нашлись средства и на расширение детского сада. В это время началась газификация поселка. Она проходила в несколько этапов, а начиналась с газораспределительной станции, мощность которой позволила подключить природный газ к нескольким микрорайонам пос. Борки. Реконструкция основного производства началась с замены парового давления в пропиточных автоклавах на воздушное, более прогрессивное и экологически чистое. В 1973 г. произведено наращивание стен, а в период вынужденного простоя, в весенний поводок, за 40 дней заменили перекрытия главного производственного корпуса.

Многие десятилетия завод вынужден был простаивать в паводки, т. к. затапливался железнодорожный подъездной путь. Проблема была решена путем подвода повышенного подъездного пути до завода. Это дало возможность круглогодично принимать вагоны с сырьем и отгружать продукцию. Убыточные простои были ликвидированы. В 1974 г. маломощные многотонные козловые краны, обслуживавшие выгрузку вагонов с сырьем, заменены на 10-тонные. А позднее, 1978 г. - 6-тонные краны, работавшие на погрузке готовой продукции на 16-тонные дизель-электрические краны.

1977 г. был ознаменован пуском новой паровой котельной с котлами ДКВР. Своими силами были смонтированы внешние и внутренние тепловые сети. Административно-хозяйственные здания и жилые дома в поселке были переведены на централизированное отопление.

Свое 100-летие рязанский шпалопропиточный завод встретил реализацией проекта по расширению площадок лесного склада. Способом гидроналива в незатопляемых отметках была сооружена площадка 8 га с подъездными ширококолейными, узкоколейными и крановыми путями. На площадке встали мощные краны, пролегли коммуникации. Введение в эксплуатацию тепловоза широкой колеи на подъездных путях завода позволило сохранить простои вагонов под грузовыми операциями, более эффективно использовались крановые бригады на погрузо-разгрузочных работах. Еще одним новым объектом на заводе стала мастерская по укреплению шпал винтами с целью продления их службы.

В конце 80-х гг. была введена в эксплуатацию дизель-генераторная станция для автономного энергопитания завода на случай отключения городской электросети. В 1991 г. была внедрена система автоматизации управления технологическими процессами.

В 2003 году Рязанский шпалопропиточный завод вышел из состава ОАО «Российские железные дороги» и стал самостоятельным предприятием. Появление и продвижение  на конкурентном рынке было сложным, но завод справился с этой задачей и смог использовать все возможности для качественного развития, осваивая инновационные  виды продукции и новые рынки.

В 2005 г. завод был акционирован, а в 2007 г. приватизирован. Появление собственника, заинтересованного в эффективной работе завода привело к тому, что началось активное развитие и модернизация предприятия. Были приобретены и установлены 2 новых козловых крана, куплены новые ширококолейный и 2 узкоколейных тепловоза. За 2 года было серьезно модернизировано все пропиточное оборудование (компрессора, вакуум-машины, котельная и т.д.).

В 2006 г. завод освоил выпуск новой для себя продукции – деревянные пропитанные опоры для ЛЭП и ЛЭС. Для этой цели был приобретен окорочный станок 2ОК-63 и смонтировано оборудование для пропитки опор водорастворимым антисептиком.

Для повышения качества изготавливаемых деревянных опор и увеличения возможности их производства в 2011 г. был приобретен и запущен в производство специализированный станок для производства деревянных опор Morbark С40 производства США.

Несмотря  на  большой объем использования железобетонных изделий, спрос на деревянные шпалы и столбы-опоры неизменно остается стабильно высоким,  так как пропитка древесины антисептиками по-прежнему  безальтернативный  метод  борьбы против дереворазрушающих грибков и живых организмов, а использование  потребителями деревянных пропитанных шпал и опор ЛЭП и ЛЭС является на сегодняшний день наиболее эффективным и безальтернативным по целому ряду показателей. Более того, благодаря низкой цене и более продолжительному сроку использования по сравнению с железобетонными опорами, спрос на деревянные столбы-опоры для линий электропередач постоянно увеличивается. К тому же установка и ремонт деревянных шпал и столбов на порядок  проще, чем железобетонных.

Сегодня рязанский шпалозавод – это динамично развивающееся предприятие, которое сконцентрировано на производстве качественной продукции и занимает активную позицию в работе с нашими покупателями. Продукция Рязанского шплозавода предназначена для требовательных и притязательных клиентов, действительно заинтересованных в надёжной, эффективной и долгосрочной эксплуатации своих ж.д. путей и линий электросвязи и электропередач.

Уже более 130 лет мы делаем настоящие шпалы, храня опыт лучших традиций шпалопроизводства и постоянно совершенствуя его уже более пяти поколений.

Этим действительно стоит гордиться, поскольку именно в богатом наследии заложен тот самый потенциал, который позволяет нам добиваться успеха и, прежде всего, эффективно решать совместно с нашими партнёрами их насущные вопросы и непростые задачи в любых, в том числе и в самых сложных экономических условиях.


Русский

Месторасположение