Рождённый революцией. Железнодорожной. 1876-1884

Увлекательная, насыщенная событиями, некоторые из которых стали легендой, история Рязанского шпалопропиточного завода начиналась в напряжённый по накалу политических и экономических страстей период жизни страны.
К середине XIX века в стране остро назрела необходимость в строительстве железных дорог. Доставка грузов традиционным гужевым способом уже не отвечала современным требованиям логистики и вела к постоянному удорожанию перевозок.

Между тем всесезонные дороги, связывавшие земледельческий центр державы с портами Балтийского и Черного морей, по-прежнему отсутствовали.
А печальный опыт Крымской войны 1853-1856 гг. сыграл роль спускового крючка в последовавшем взрывообразном развитии железнодорожного хозяйства страны и вызвал настоящий бум, который современники окрестили «железнодорожной лихорадкой».
Так, например, уставной капитал общества Саратовской железной дороги, в состав учредителей которого входили и царственные особы императорского двора, составлял фантастическую по тем временам сумму в 45 млн. рублей серебром.

Ещё пример. Немецкие предприниматели за полтора десятка лет через крайне популярные тогда акционерные общества вложили в строительство российских железных дорог более 900 (!) млн. рейхсмарок. А линия Москва – Коломна – Рязань стала одной из самых высокодоходных в России.

Так что в заказах недостатка не было. Проблема заключалась в отсутствии нужного количества заводов, которые могли бы обеспечить своей продукцией высокие темпы развития железнодорожной отрасли империи.

Первая железная дорога вошла в российское Черноземье осенью 1866 года. Ею стала линия Рязань – Козлов (ныне Мичуринск). Железнодорожное строительство набирало обороты, и для ж.д. путей требовалось всё больше рельс, всё больше шпал. И тут крупный российский предприниматель, экономист и инженер Карл Фёдорович фон Мекк – один из основоположников отечественного железнодорожного транспорта, – обращает внимание на вполне заурядную, а при правильной организации процесса, крайне перспективную лесопилку на Борковском затоне в 5 км от ж.д. станции Рязань.

Лесопильня немаленькая. На ней трудится треть взрослого населения Борок, то есть не меньше двух – трёх сотен рабочих. Её выгодное положение позволяет получать древесину сплавным путём по реке Оке как из Рязанской, так и соседних Тульской, Калужской, Тамбовской губерний.

И решение принято. От станции Рязань к Борковскому затону в 1876 году протянут железнодорожную ветку, а лесопилку переоборудуют в хорошо оснащённый лесопильный завод. Здесь устанавливают выписанные из Германии мощные пилорамы, электростанцию с паровым приводом. И в 1878 году завод помимо деревянных строительных деталей для постройки вокзалов, путевых казарм и служебных помещений начинает производить шпалы. Важно заметить, что первоначально шпалы в подавляющем большинстве использовались на российской железной дороге в непропитанном виде.

Спустя два года на предприятии внедрят передовые немецкие и датские технологии по пропитке древесины, после чего лесопильный и шпальный заводы объединят в один – Рязанский шпалопропиточный. Поэтому у предприятия есть сразу две даты рождения. Неофициальная у шпалозавода – 1878 год, официальная у рязанского шпалопропиточного – 1880 год. Хотя и тут есть мнение, считать этой датой 1884 год, поскольку самый ранний из сохранившихся и дошедших до наших дней архивных документов, подтверждающий поставку пропитанных шпал в адрес заказчика на Рязанско-Козельской ж.д., датируется именно 1884 годом. В Рязани же шпалопропиточный завод стал одним из первых значительных предприятий.

Ранних фото завода, увы, либо не сохранилось, либо не делалось вовсе. Поэтому, это чёрно-белое фото РШПЗ, конечно, не конца 19 века, а середины 20-го. Но атмосферность передаёт в полной мере.

Сердечный привiътъ съ дороги 1884-1918

В ответ на стремительно растущие потребности российской экономики и промышленности, начиная с 1851 г. одна за другой вводятся в строй Николаевская, Нижегородская, Рязанская, Ярославская и другие железные дороги, эксплуатация и текущее содержание которых постепенно оформляются в отдельную самостоятельную отрасль производства, куда входит и производство антисептированной шпалопродукции в частности.

Дело в том, что при возведении первых железных дорог использовались шпалы из непропитанной древесины, причём самых разных пород. Так в ежегодных «Записках Императорского Русского технического общества» за 1901 год в отчёте сообщается, что «на Рязано-Уральской железной дороге, на станции Рязань были уложены осиновые шпалы… После пятилетней эксплуатации они выглядели совершенно сохранившимися».

Однако в реальности подобного рода шпалы выходили из строя гораздо быстрее, и их постоянная замена приводила к крупным финансовым расходам и издержкам. Поэтому неудивительно, что почти с самого момента зарождения железных дорог постоянно принимались меры по поиску способов предотвращения или замедления загнивание шпал. Так при строительстве Николаевской дороги впервые в России применили антисептическую пропитку древесины под давлением. В 1848 – 1849 гг. пропитанные таким образом шпалы уложили на места многокилометровых линий по обоим путям. Такой подход в решении проблемы увеличения срока службы шпал определил развитие отрасли по консервации древесины на многие десятилетия вперёд, поскольку древесина в России как и прежде остаётся одним из самых доступных строительных материалов, обладая при этом рядом ценных рабочих характеристик и природных свойств.

По мере совершенствования технологии промышленной консервации древесины стали возводиться специализированные предприятия – шпалопропиточные заводы. Один из них – Рязанский шпалопропиточный завод – введён в эксплуатацию в 1880 году (по другим – в 1884 г.) по проекту талантливого российского инженера и предпринимателя Карла Фёдоровича фон Мекка. К тому времени в России уже работал ряд предприятий подобного профиля. Один завод находился в Волхове, три других – в непосредственной близости от строительства на Николаевской дороге. В 1877 г. также был запущен завод на Московско-Нижегородской железной дороге.

Рязанский шпалопропиточный занял выгодное положение вблизи станции Рязань-Ока-Пристань, откуда с одной стороны производилась железнодорожная отгрузка готовой продукции, а с другой, со стороны Борковского затона, водным путём доставлялось сырьё, древесина из Рязанской и соседних с ней Тульской, Калужской, Тамбовской губерний. Новое предприятие комплектовалось самым передовым по тем временам оборудованием, в том числе из Германии, Дании, Бельгии. Соответственно, технологии пропитки применялись преимущественно зарубежные.

Однако, на предприятии также активно велись самостоятельные научно-исследовательские работы по консервации древесины, испытанию различных типов антисептиков, совершенствовались способы их оптимального применения с учётом отечественных особенностей и условий эксплуатации деревянной шпалопродукции. Рязанский завод регулярно посещали многие ученые-железнодорожники, внесшие весомый вклад в развитие технологий консервации древесины для нужд железнодорожного хозяйства страны.

Всё для фронта! 1941-1945

С начала войны роль железнодорожного транспорта возросла многократно. Ведь именно на него приходилось 80% всех объёмов грузоперевозок. Только представьте, 75-80 тысяч вагонов среднесуточной погрузки! И если снабжение – это кровь фронта, то железная дорога – артерии, по которым доставляется всё необходимое для скорейшей победы над врагом.
При такой бешеной нагрузке на ж.д. пути требовались и колоссальные количества шпал для ремонта дороги. И уничтоженные вражескими авиабомбами многочисленные участки железных дорог только усугубляли и без того крайне напряжённое положение на фронте. В правительстве понимали, от работы железнодорожного транспорта напрямую зависит мобильность и боеспособность частей Красной армии. А враг уже вплотную подступил к столице.

В критической ситуации, сложившейся в сентябре 1941 года, было принято решение об эвакуации наиболее важных предприятий города, включая и рязанский шпалопропиточный завод. В октябре предприятие отправили за 3000 км – в Омск, где его объединили с местным шпалопропиточным заводом на станции Кулунда.

Выполнив все поставленные фронтом задачи, завод вернётся на прежнее место спустя три года, осенью 1944 года и продолжит свою работу. Для налаживания производства приспосабливались трофейные машины, своими руками создавали нестандартное оборудование. Люди жили в бараках в тяжелейших условиях, но к поставленному государством сроку предприятие наладило производство на новом старом месте.

Интересным будет узнать, а что же было на месте, пока отсутствовал завод. Оказывается, база №2 управления трофейным имуществом. Сюда в 1942-43 гг. по имевшейся железнодорожной ветке свозили разбитую военную технику. Фронтовой утиль должен был быть разобран, переработан и пущен в дело.
Несколько строк о свалке военной техники можно найти в биографической книге прославленной труженицы, бригадира женской тракторной бригады Дарьи Гармаш «Побеждает любовь»:

«В Борки, недалеко от шпалопропиточного завода, свозили разбитую технику, которой было очень много под Москвой. Прибывали целые железнодорожные составы…
Вот оно – кладбище военной техники. Картина потрясающая. Перед нами то обломки фашистского самолета, на сломанном крыле его зловещий черный крест, то мотоцикл с оторванным боком, то половина бронетранспортера…

– Гляди, – говорит Коля, – какая здоровенная пушка. Видать, прямое попадание в замок. А вот прямое попадание в ствол. А тут рядом, погляди, как разворотило миномет. А танк-то, танк-то – вот искромсали, молодцы, вишь, пробоина на их отвратительном знаке.

Мы рассматривали разбитые пушки, мотоциклы, минометы, самоходки, бронетранспортеры, танки, автомашины, и всюду черные, зловещие кресты, чужая, враждебная техника.

Но вот Коля медленно снимает шапку, за ним и я сдергиваю с головы косыночку, – мы перед нашим советским танком, – он обгоревший и весь развороченный. Коля говорит:
– Видать, погиб весь экипаж, вишь, как разворотило, прямое попадание…»

На свалке военной техники Дарья Матвеевна со своим заместителем Николаем Афиногеновым находила те узлы, которые можно было приспособить в ремонте тракторов.
Эти детали получали вторую жизнь и еще долго служили мирным целям:
«Здесь можно было найти очень много ценных для нас деталей – корпус коробки, корпус заднего моста, блоки, головки блоков, колеса и другое. Мы с Колей частенько туда ездили, рылись в искореженной стали, железе. Конечно, все, что мы там собирали, нуждалось в ремонте, но мы с этим не считались, было бы что ремонтировать».

Ну, и куда же без мальчишек. «Материалы и исследования по рязанскому краеведению» под редакцией профессора Бориса Горбунова. Некто Кузнецов В.Г. пишет: Поскольку мы очень любили играть в войну, то, естественно, что нам хотелось иметь у себя настоящую военную амуницию. Многие мальчишки хранили у себя в укромных местах каску советского солдата – желательно без царапин и с красной звездочкой, – каску немецкого солдата – желательно ржавую и пробитую пулей, – и солдатский котелок.

Втайне от взрослых притаскивали мы с этой свалки патроны, лимонки, автоматы и винтовки. Причем у нас был очень большой выбор: если, например, приклад автомата подгорел, то мы его не брали.

Позже милиция специально ходила по дворам и без жалости отбирала у нас эти военные трофеи. Не могу забыть инвалида войны дядю Гришу, жившего в нашем доме – район будущих улиц Дзержинского и Высоковольтной. Он сделал себе под окнами небольшой палисадник, у которого в качестве ограды были винтовки, воткнутые штыками в землю и обмотанные колючей проволокой».

Непотопляемый. 1970-2005

Итак, после грандиозного по своим разрушительным последствиям пожара 1970 года завод, точнее, то, что от него осталось, представлял собой удручающее зрелище. Должность директора долго время оставалось вакантной (!) – никто не хотел браться за пепелище. Однако, нашёлся незаурядный человек, который увидел в сложившейся ситуации новые открывающиеся возможности для пострадавшего предприятия. Им стал 34-летний инженер – путеец Виктор Мосолов. С величайшим трудом мне удалось найти в интернете единственное фото Виктора Николаевича, да и то относящееся к периоду, когда он уже закончил свою кипучую деятельность на РШПЗ в 2000 году. Выйдя на заслуженный отдых, он, наконец, полностью посвятил себя своему любимому занятию – стихам.

Именно с его именем связывают возрождение рязанского шпалопропиточного завода.
Заступив на должность, новый руководитель сумел зажечь в душе рабочего коллектива неравнодушного к судьбе своего завода пламя иного рода. Жгучее желание восстановить родное предприятие мобилизовало людей на преодоление последствий бедствия. Разработан и с первых же дней начинает внедряться перспективный план технического и социального развития предприятия.

Уже через 2 недели (!) завод выдал продукцию.
Все работали, не покладая рук. После восстановления поврежденных пожаром подъездных железнодорожных и подкрановых путей была смонтирована уникальная по тому времени стационарная система пожаротушения на лесном складе с лафетными установками на вышках. Теперь в случае возгорания в каждую точку склада за 30 секунд можно подать не менее двух мощных струй воды. Возведено пожарное депо с круглосуточным дежурством пожарных машин.

Благодаря настойчивости В.Н. Мосолова получено согласование и начато строительство жилых домов со всеми коммунальными удобствами в пос. Борки, где расположен завод. С 1973 по 1975 гг. в посёлке Шпалозавода построены канализационные и водопроводные сети, проложены подъездные асфальтированные дороги, заселен первый многоквартирный дом. Еще два многоквартирных дома введены в эксплуатацию в 1978 и в 1980 гг. А через пару лет серьёзно расширен и детский сад завода. Детишек-то изрядно прибавилось. Результаты социальной программы, как говорится, налицо.

Реконструкция основного производства началась с замены парового давления в пропиточных автоклавах на воздушное, более прогрессивное и экологически чистое.
На протяжении десятилетий завод был вынужден простаивать в паводки, поскольку затапливался железнодорожный подъездной путь. Проблему решили путем подвода повышенного подъездного пути, что дало возможность круглогодично принимать вагоны с сырьем и отгружать продукцию. Убыточные простои ушли в прошлое.

В 1974 г. маломощные многотонные козловые краны, обслуживавшие выгрузку вагонов с сырьем, заменены на 10-тонные. Позднее в 1978 г. 6-тонные краны, работавшие на погрузке готовой продукции, заменены на 16-тонные дизель-электрические краны.
1977 г. ознаменован пуском новой парокоптильной с котлами ДКВР.

Свое 100-летие рязанский шпалопропиточный завод встретил реализацией проекта по расширению площадок лесного склада, который разработали специалисты завода во главе с егодиректором. Способом гидроналива в незатопляемых отметках сооружена площадка на 8 га с подъездными ширококолейными, узкоколейными и крановыми путями. Теперь тепловоз широкой колеи на подъездных путях завода сократил до минимума простои вагонов под грузовыми операциями. В конце 80-х гг. введена в строй дизель-генераторная станция для автономного энергопитания завода на случай отключения городской электросети.

И вот наступил 1991 год, а за ним во всей красе шоковой терапии нагрянул 1992-ой, за которым стартуют лихие девяностые. Однако, завод, будучи в составе мощной естественной монополии в лице РЖД, чувствует себя вполне комфортно, продолжая работать с крупными заказами.

Об этом свидетельствует и внушительного вида возведённый в начале 90-х гг. обширный трёхэтажный административно-бытовой корпус завода, который хорошо просматривается на въезде в пос. Борки. Его вид явно придал молодости заводу-ветерану шпалопропиточного производства России, встретившему в середине лихих 90-х свой 115 летний юбилей.

ВВ центре событий. В центре страны. 2021-2022

Пандемия коронавируса 2020 года навсегда изменила мир. Последовавший за ней в 2021 году взрыв мировых цен на древесину, похоже, навсегда изменил в России отношение к лесу, как к относительно дешёвому сырью, которого в стране лесов, полей и рек всегда считалось с избытком. Уже нет смысла обсуждать причины, приведшие к таким последствиям. Важен сам факт свершившегося. За год цены выросли по разным товарным позициям в 1,5 – 2 раза. Экспорт пиломатериалов за рубеж достиг таких масштабов, что внутри страны образовался острейший дефицит древесины. Её стоимость за кубометр в пилмате, практически, сравнялась с европейской (с поправкой на разные ставки НДС в разных странах).

И даже в таких условиях общий спрос на шпалопродукцию РШПЗ остался на весьма высоком уровне. Да, некоторые отрасли промышленности и народного хозяйства “просели”, другие, напротив, “выстрелили”. Для предприятия сложилась критическая ситуация, в которой спрос в условиях острого дефицита сырья в разы превысил товарное предложение. Количество принимаемых заказов пришлось резко ограничить. Время же их исполнения часто растягивалось на недопустимые для многих заказчиков сроки. И как следствие, часть клиентов завода даже из “старой гвардии”, для которых на первом месте всегда оставалась надёжность продукта, были вынуждены искать замену на стороне.

Да, пусть в ущерб качеству, но у них вовсю “горели” все сроки ремонта и графики строительства ж.д. путей. Правда, получив пробные партии шпал и оценив грядущие масштабы бедствия в случае массового использования таких шпал, многие из организаций и предприятий смогли приостановить текущие работы и перенести их на следующий год, заложив, таким образом, серьёзные объёмы отсроченного спроса. Подобные переносы осуществлялись не на ровном месте. Им предшествовали обстоятельные переговоры профильных служб с последующим согласованием на уровне руководства предприятий.

Параллельно шла напряжённая работа по оценке возможных вариантов развития ситуации на рынке древесины и рисков предприятия, связанных с ними. По итогам было принято непростое, однако, решающее проблему дефицита сырья решение. Основное производство завода переводится на Урал. Сам завод становится частью холдинговой структуры, специализирующейся на заготовке и переработке древесины в промышленных масштабах. Шаговая доступность к колоссальным объёмам сырья теперь позволяет РШПЗ многократно увеличить объёмы производства шпалопродукции и удовлетворить в оптимальные сроки потребности не только всех своих “старых”, но и новых клиентов, включая тех, чьи предприятия расположились в Западной и Восточной Сибири.

Легенда о золотой шпале

Откуда пришла к нам эта легенда или чья-то досужая выдумка о золотой шпале фон Мекка, наверное, так и останется загадкой. Но мальчишками лет двенадцати, наслушавшись бабушек о стародавних временах, мы пару вёсен подряд, сразу как схлынут талые воды, искали в песчаных вымоинах Борковского затона – не блеснёт ли где обманчивой рыжью неуловимое баронское золото. Ведь не зря же все смотрели кинофильмы «Кортик» и «Бронзовая птица».

Судя же по легенде, когда-то давно «при царе Горохе» – а точнее при Александре II, – задумали государевы и торговые люди во главе с опытным инженером, экономистом и видным коммерсантом Карлом Фёдоровичем фон Мекком железную дорогу к самым уральским горам запустить. Здесь же, в Борках учинить лесопильню и завод, где шпалы для этой дороги делают. Место удобное. Пристань на затоне у Оки, по которой лес и готовые шпалы возить, вот она, под боком. В общем, закипело дело. Завезли заморские машины, а с ними немецкие и датские технологии пропитки шпал. Кругляк для лесопилки свозили по Оке и её притокам как из рязанской, так и из соседних губерний. И в 1880 году завод выдал на-гора свою первую партию пропитанных шпал. Оснащённое для тех лет как ультрасовременное предприятие с передовыми технологиями и опытными производственными кадрами, рязанский шпалопропиточный завод приносил своим владельцам баснословные прибыли. Что не удивительно, ведь он закладывался одним из первых во всей обширной Российской империи.

Однако, вернёмся к нашей золотой шпале. Весной 1883 года было объявлено, что 15 мая в Успенском соборе Кремля состоится торжественная коронация на престол Александра III и его супруги, императрицы Марии Фёдоровны. Из слухов, бродивших среди заводских рабочих, следовало, что правление рязанского шпалозавода завода вкупе с крупными акционерами предприятия решили преподнести царской фамилии по такому грандиозному поводу не менее выдающийся подарок. А именно шпалу в натуральную величину из червонного, «рыжего» золота, как символ развивающейся и процветающей российской железной дороги, а значит, и империи в целом. Возможно, слухи так и остались бы слухами, да вот незадача. По весне, как раз ближе к маю, в затоне по какой-то непонятной причине перевернулся паровой баркас. То ли топляк борт пробил, то ли ещё что… Никто из команды, к счастью не пострадал. Судно потом подняли, но груз был утерян. Спасшийся сопровождающий на дознании утверждал, какой груз везли, ему неведомо. Тяжёлые ящики были опечатаны, а в сопроводительных документах указан лишь код цифирью. Правление от каких-либо комментариев отказалось. Груз, как груз, уж не пресловутая шпала точно. Вот тогда-то и пошли гулять среди заводских упорные истории о том, дескать, раз открещиваются, значит, точно золотую шпалу утопили. На фото, конечно, совсем не тот баркас, но этот на Борковском затоне смотрится не менее эффектно.

Позже говорили, что один заезжий энтузиаст дайвинга образца XIX–го века искать пытался, да так сам и сгинул без следа. Вот с тех пор и пошло ходить поверье, что не случайно Борковской остров да Окский затон от себя шпалу не отпустили. Покуда лежит она в целости и сохранности в речном песке да иле, будет процветать завод и люди, что честно на нём трудятся. Может и выдумки всё. Но завод много чего пережил за последние почти полтора века и продолжает работать далее, помогая своей продукцией стране, людям и предприятиям строить своё будущее и обустраивать настоящее.

Кстати, в 2012 г. и в 2014 г. местные рязанские и заезжие из Питера пытались искать, но безуспешно.

Наверное, оно и к лучшему, что мы так ничего и не нашли. Ведь, по сути, шпала эта – что мост между мирами. Разрушишь опору, и окажешься в омуте. Вперёд дороги не будет. А любая опора сильна богатой традицией. Ведь именно в ней заложен опыт прошлого и потенциал будущего успеха предприятия.

К чёрту розы! Стране нужны паровозы. 1918 — 1941

После национализации в 1918 г. завод перешел в собственность государства и в 1923 году встал под управление Народного Комиссариата Путей Сообщения. Первым наркомом НКПС СССР являлся председатель ВЧК Ф. Э. Дзержинский, что говорит об архиважной роли железнодорожной отрасли в восстановлении народного хозяйства. Молодая страна Советов самоотверженно преодолевала трудности, вызванные Первой мировой и гражданской войнами. На работе предприятия серьёзно сказывались и изношенное оборудование, и перебои с сырьём, и отсутствие крупных заказов…. Так продолжалось вплоть до 1935 г., когда в Москве прошло всесоюзное совещание железнодорожников. На нём была принята обширная программа реконструкции и реструктуризации всего железнодорожного комплекса страны в условиях масштабной индустриализации народного хозяйства.

На совещании присутствовали 400 работников железнодорожного транспорта – от начальников дорог до рядовых рабочих.
Сталин лично поблагодарил их:
«Успехи транспорта несомненны, мы не собираемся их скрывать. Нам не нужна ложная скромность. Достижения ваши не малы. С 56 тысяч вагонов среднесуточной погрузки вы поднялись до 73 тысяч вагонов. Это не мало с точки зрения продвижения транспорта вперед. Но, товарищи, этого еще не достаточно с точки зрения потребности страны. Надо добиться среднесуточной погрузки в 75–80 тысяч вагонов в день. Разрешите провозгласить тост за ваши успехи, которые несомненны и за которые вы заслужили настоящую, большевистскую товарищескую похвалу. Разрешите провозгласить тост за те достижения, которых еще нет у вас, но которые обязательно должны быть, за то, чтобы все вы, от стрелочника до наркома, сделали все необходимое и подняли транспорт, который идет уже в гору, но идет еще покачиваясь, за то, чтобы транспорт был четко работающим, исправно действующим, точным, как хороший часовой механизм, конвейером! За всех вас и за вашего наркома, товарищи!»
Самых достойных наградили высшими наградами страны – орденами Ленина, Красной Звезды и Трудового Красного Знамени.

На фоне роста международной напряжённости реконструкция и реструктуризация оказались крайне своевременным шагом. На РШПЗ началась активная модернизация прежнего, и поставки нового оборудования. О важности мероприятия говорит хотя бы тот факт, что для производства автоклавов закупалась крупповская сталь, и уже на готовое оборудование наносились специальные клейма Народного Комиссариата Внутренних Дел, напрямую курировавшего работу Наркомата путей сообщения.

Дважды ордена Феникса 1945 — 1970

Как упоминалось ранее, завод вернулся из эвакуации в 1944 году. Возрождаться пришлось подобно легендарной птице Феникс, буквально, из пепла. Производство разворачивалось с большим трудом. Специалистам завода приходилось приспосабливать как трофейное, так и создавать заново нестандартное оборудование. Жильё отсутствовало. Несколько бараков использовались как общежитие.

В 1950 году в рамках международного соглашения о репарациях из Германии на завод прибыло специальное шпалопропиточное оборудование. Также в распоряжение предприятия поступили два погрузочных паровых крана ПК-6. Для выгрузки сырья смонтировано два козловых электрокрана грузоподъемностью по 7,5 тонн. Появились новые паровозы узкой колеи и подвижной состав.

Помнили и о людях. Хозяйственным способом завод отстроил несколько домов барачного типа с одно- и двухкомнатными квартирами, правда, пока без удобств.
В это же время на базе предприятия министерством путей сообщения организуются курсы по подготовке мастеров пропитки и других смежных с областью консервации древесины профессий. За 35 лет работы подготовлено более 1000 специалистов.
До 1960 года завод входил в трест консервации древесины, который снабжал предприятие новым оборудованием и техникой. Объёмы пропитки достигли к тому времени впечатляющих показателей и составили 145 000 кубометров в год. Это почти полтора миллиона шпал. В этом же 1960 году трест упраздняется, и завод переходит в ведение Московской железной дороги.

Интересы дороги заключались, прежде всего, в наращивании объёмов продукции. При этом затраты на производство неоправданно минимизировались. Ухудшилось снабжение материалами и запасными частями. Проведено сокращение штатов, снижены тарифные ставки, уменьшился фонд заработной платы. План по реконструкции завода, подготовленный трестом консервации древесины, не успел воплотиться в жизнь из-за упразднения треста. Руководство МЖД от его реализации отказалось.

По иронии судьбы, не были выделены и предусмотренные планом реконструкции средства на устройство пожарного водопровода. И это несмотря на то, что противопожарная защита на заводе, практически, отсутствовала, а объёмы запасов сырья – древесины – ежегодно увеличивались, достигая сотен тысяч кубометров леса в круглом и распиленном виде.
Многочисленные комиссии неоднократно обращали внимание на создавшееся положение, отмечали в актах недостатки, устанавливали сроки их устранения., но… Ссылаясь на отсутствие средств, вышестоящее ведомство не принимало должных мер, при этом постоянно повышая план пропитки.
Создалась напряжённая обстановка, когда выполнение плана не соответствовало производительности оборудования, правилам пожарной безопасности и безопасности труда.
Как следствие, возникли кадровые противоречия. С производства стали уходить мастера пропитки и опытные рабочие. С 1960 по 1970 гг. на заводе сменилось пять директоров. Однако, ни один из них так и не смог нормализовать работу предприятия, хотя среди них и были опытные и грамотные инженеры. И кризис наступил в мае 1970 года.

Завод только что оправился от весеннего половодья, самого масштабного за прошедший век. Штабеля шпал оказались в общем навале, смешались и белые, и пропитанные. Запас их превышал норму хранения в 2-3 раза. 28 мая в 11 часов 50 минут произошло возгорание пропитанных шпал в середине территории склада древесины.

Из-за навалов шпал пожарная машина к очагу пожара подойти не смогла. Другими средствами пожаротушения предприятие не располагало. Пока подоспела городская пожарная команда, возгорание достигло огромных размеров…

Страшную картину представлял собой после пожара бывший склад древесины: свернутые от высоких температур горения в дугу рельсовые пути, искореженный и обрушенный козловой кран, искалеченное оборудование, горы обгоревших шпал и древесного угля.

Моральное состояние коллектива – крайне подавленное. Должность директора завода на долгое время оказалась вакантной – никто не хотел браться за пепелище. Только в июле пришел новый директор. Им стал 34-летний инженер-путеец Виктор Николаевич Мосолов. Именно с его именем связывают второе возрождение из пепла рязанского шпалопропиточного завода.

Мы пойдём другим путём 2005 – 2021

Ничто не вечно под луной. Всё течёт, всё меняется. В 2005 году Рязанский шпалопропиточный завод выведен из структуры РЖД. Изначально в неё по всей стране входило около двух десятков (!) шпалопропиточных заводов. Сейчас из них действуют только два. Почему-то тогда в РЖД посчитали рязанское предприятие наименее перспективным. Как говорится, судьба сыграла злую шутку. Ирония в том, что из всех выведенных из состава РЖД заводов, лишь РШПЗ остался единственным действующим. Причём успешно действующим.

И чтобы не повторять участь остальных, заводу потребовалась объективная оценка новой реальности. Реальности, в которой Рязанскому ШПЗ в условиях свободного рынка с жесточайшей конкуренцией предстоит действовать решительно и быстро, выстраивая отношения с совершенно новыми для себя группами отраслевых клиентов.
Что же этот рынок представлял из себя тогда, да и в силу ряда причин продолжает во многом представлять и сейчас.

Увы, всё то же – масса шпалопродукции с более низкой ценой совершенно неудовлетворительного качества. Причина такого положения вещей проста и понятна – получение максимальной прибыли за счёт максимального удешевление производства шпалопродукции. То есть снижение себестоимости продукции за счёт снижения качества исходного сырья – древесины и антисептика, нарушения предпропиточной технологии подготовки сырья к пропитке, когда в пропитку идёт древесина с естественной (до 70%) влажности вместо 25% по ГОСТ, грубое несоблюдение технологии самой пропитки… Список уловок достаточно обширный и хорошо известен. Коснётся, обращайтесь. Подскажем.

Конечно, не следует огульно навешивать ярлыки на всех производителей. Медленно, но верно ситуация меняется в лучшую сторону. Жаль только, что очень медленно, ибо в эпоху потрясений при каждом таком потрясении у многих возникает масса соблазнов прибегнуть к прежним методам.

А в середине нулевых РШПЗ, выходя на рынок шпалопродукции, лоб в лоб столкнулся на рынке с засильем так называемых «макалок» – шпал, сделанных в кустарных условиях. В габаритную ёмкость, она же «ванночка», сначала заливается отработанное машинное масло, следом запускаются поплавать на пару часов шпалы из старого сухостоя сосны, битого короедом, ибо отправлять в такую “пропитку” свежеспиленную древесину не имеет никакого смысла. Наоборот, такие заготовки активно разбавляют «мешанкой» из осины и берёзы с гнилым ядром из отбраковки (80%) того, что не пошло, например, на фанерный шпон. И никаких гарантий на такую продукцию. Иногда год, если повезёт – два. Зато дёшево. А ведь шпалы – это продукция не разового, но длительного пользования, рассчитанная на десятилетия эксплуатации.

Какое-то время новое руководство завода ещё пыталось конкурировать с макалками, пока не осознало, что подобного рода борьба изначально обречена на провал. Себестоимость у макалки по сравнению с ГОСТовской шпалой низкая. Наценка высокая. В случае чего макальщики с легкостью перебьют встречное предложение скидкой. В такой ситуации у завода, традиционно производящего свою продукцию в строгом соответствии с ГОСТами, остаётся два пути. Либо превратиться в очередное подобие «макалки» и разделить участь своих коллег по РЖД, выведенных за штат. Либо…

Да, в РШПЗ пошли своим путём. Начиная с 2010 года и в течение всех последующих лет завод, благодаря завидному упорству своей коммерческой службы и её нестандартному подходу в продвижении рязанской шпалопродукции, успешно демонстрировал рынку очевидные преимущества и колоссальную выгоду, получаемую от эксплуатации шпал и переводного бруса с максимальным сроком службы. И сейчас в стране только РШПЗ предоставляет всем без исключения клиентам 10-ти летнюю гарантию на свою продукцию.


Кстати, и остаётся единственным, кто доводит предпропиточную влажность древесины до 23-25%. Это один из важнейших параметров, без соблюдения которого консервация древесины теряет смысл. На заводе эта задача успешно решается благодаря автоматизированной камерной сушке в чешских сушильных камерах марки Katres по 150 м3 каждая.

Чуть ранее, в 2008 году на предприятии освоили выпуск пропитанных опор линий электропередач и связи – ЛЭП и ЛЭС. Окорка осуществляется на американской окорочной линии Morbark C-40. Запустив производство опор, РШПЗ стал первым и единственным на всё последующее десятилетие предприятием, которое выпускает и шпалы, и столбы одновременно. При этом с двумя видами пропитки – каменноугольным маслом и водорастворимым антисептиком. Это позволило существенно расширить географию и объёмы продаж за счёт выхода как на отечественный, так и на зарубежные рынки таких стран как Кувейт, Кипр, Турция, Ливия, Узбекистан, Армения.


Экспорт шпал тоже не стоял на месте. Помимо государств СНГ список стран-импортёров продукции Рязанского ШПЗ пополнили Куба, Гвинея-Бисау, Иран, Грузия, Эстония, Молдова.
В 2014 году Рязанский шпалопропиточный завод стал первым в России предприятием, возобновившим поставки шпалопродукции потребителям в воссоединённый Крым. А в 2016-17 гг. осуществил крупные поставки шпал и бруса на предприятия ЛДНР.

Рязанский ШПЗ. Производство в Свердловской области.

Все знают, от перестановки слагаемых сумма не меняется. И независимо от места производства отношение к нашему общему делу остаётся прежним. В любом случае, если речь идёт о Рязанском шпалопропиточном заводе. И наши коллеги, и наши деловые партнёры об этом знают так же прекрасно, как отлично знают и нас по нашей беспрерывной, кропотливой работе на протяжении последних полутора десятилетий.

Технический директор Виталий Беззубцев, коммерческий директор Максим Крючков, руководитель коммерческого отдела Виталий Спиридонов. Мы по-прежнему с вами. Как всегда не останавливаемся на достигнутом и упорно открываем новые горизонты возможностей для наших деловых партнёров. Открываем вместе с новым производством в замечательном городе Кушва Свердловской области, который стал главной резиденцией Рязанского шпалопропиточного завода.

Настоящую шпалопродукцию камерной сушки с 10-ти летней гарантией делают по-прежнему у нас. Обращайтесь. Вникнем, посоветуем, поможем.

Руководитель коммерческого отдела РШПЗ
Спиридонов Виталий
spiridonov@rshpz.ru
+79521273778 +74912470615