В 1950 году в рамках международного соглашения о репарациях из Германии на завод прибыло специальное шпалопропиточное оборудование. Также в распоряжение предприятия поступили два погрузочных паровых крана ПК-6. Для выгрузки сырья смонтировано два козловых электрокрана грузоподъемностью по 7,5 тонн. Появились новые паровозы узкой колеи и подвижной состав.
Помнили и о людях. Хозяйственным способом завод отстроил несколько домов барачного типа с одно- и двухкомнатными квартирами, правда, пока без удобств.
В это же время на базе предприятия министерством путей сообщения организуются курсы по подготовке мастеров пропитки и других смежных с областью консервации древесины профессий. За 35 лет работы подготовлено более 1000 специалистов.
До 1960 года завод входил в трест консервации древесины, который снабжал предприятие новым оборудованием и техникой. Объёмы пропитки достигли к тому времени впечатляющих показателей и составили 145 000 кубометров в год. Это почти полтора миллиона шпал. В этом же 1960 году трест упраздняется, и завод переходит в ведение Московской железной дороги.
Интересы дороги заключались, прежде всего, в наращивании объёмов продукции. При этом затраты на производство неоправданно минимизировались. Ухудшилось снабжение материалами и запасными частями. Проведено сокращение штатов, снижены тарифные ставки, уменьшился фонд заработной платы. План по реконструкции завода, подготовленный трестом консервации древесины, не успел воплотиться в жизнь из-за упразднения треста. Руководство МЖД от его реализации отказалось.
По иронии судьбы, не были выделены и предусмотренные планом реконструкции средства на устройство пожарного водопровода. И это несмотря на то, что противопожарная защита на заводе, практически, отсутствовала, а объёмы запасов сырья – древесины – ежегодно увеличивались, достигая сотен тысяч кубометров леса в круглом и распиленном виде.
Многочисленные комиссии неоднократно обращали внимание на создавшееся положение, отмечали в актах недостатки, устанавливали сроки их устранения, но… Ссылаясь на отсутствие средств, вышестоящее ведомство не принимало должных мер, при этом постоянно повышая план пропитки.
Создалась напряжённая обстановка, когда выполнение плана не соответствовало производительности оборудования, правилам пожарной безопасности и безопасности труда.
Как следствие, возникли кадровые противоречия. С производства стали уходить мастера пропитки и опытные рабочие. С 1960 по 1970 гг. на заводе сменилось пять директоров. Однако, ни один из них так и не смог нормализовать работу предприятия, хотя среди них и были опытные и грамотные инженеры. И кризис наступил в мае 1970 года.
Завод только что оправился от весеннего половодья, самого масштабного за прошедший век. Штабеля шпал оказались в общем навале, смешались и белые, и пропитанные. Запас их превышал норму хранения в 2-3 раза. 28 мая в 11 часов 50 минут произошло возгорание пропитанных шпал в середине территории склада древесины.
Из-за навалов шпал пожарная машина к очагу пожара подойти не смогла. Другими средствами пожаротушения предприятие не располагало. Пока подоспела городская пожарная команда, возгорание достигло огромных размеров…
Страшную картину представлял собой после пожара бывший склад древесины: свернутые от высоких температур горения в дугу рельсовые пути, искореженный и обрушенный козловой кран, искалеченное оборудование, горы обгоревших шпал и древесного угля.
Моральное состояние коллектива – крайне подавленное. Должность директора завода на долгое время оказалась вакантной – никто не хотел браться за пепелище. Только в июле пришел новый директор. Им стал 34-летний инженер-путеец Виктор Николаевич Мосолов. Именно с его именем связывают второе возрождение из пепла Рязанского шпалопропиточного завода.
