Между тем всесезонные дороги, связывавшие земледельческий центр державы с портами Балтийского и Черного морей, по-прежнему отсутствовали.
А печальный опыт Крымской войны 1853-1856 гг. сыграл роль спускового крючка в последовавшем взрывообразном развитии железнодорожного хозяйства страны и вызвал настоящий бум, который современники окрестили «железнодорожной лихорадкой».
Так, например, уставной капитал общества Саратовской железной дороги, в состав учредителей которого входили и царственные особы императорского двора, составлял фантастическую по тем временам сумму в 45 млн. рублей серебром.
Ещё пример. Немецкие предприниматели за полтора десятка лет через крайне популярные тогда акционерные общества вложили в строительство российских железных дорог более 900 (!) млн. рейхсмарок. А линия Москва – Коломна – Рязань стала одной из самых высокодоходных в России.
Так что в заказах недостатка не было. Проблема заключалась в отсутствии нужного количества заводов, которые могли бы обеспечить своей продукцией высокие темпы развития железнодорожной отрасли империи.
Первая железная дорога вошла в российское Черноземье осенью 1866 года. Ею стала линия Рязань – Козлов (ныне Мичуринск). Железнодорожное строительство набирало обороты, и для ж/д путей требовалось всё больше рельс, всё больше шпал. И тут крупный российский предприниматель, экономист и инженер Карл Фёдорович фон Мекк – один из основоположников отечественного железнодорожного транспорта, – обращает внимание на вполне заурядную, а при правильной организации процесса, крайне перспективную лесопилку на Борковском затоне в 5 км от ж/д станции Рязань.
Лесопильня немаленькая. На ней трудится треть взрослого населения Борок, то есть не меньше двух – трёх сотен рабочих. Её выгодное положение позволяет получать древесину сплавным путём по реке Оке как из Рязанской, так и соседних Тульской, Калужской, Тамбовской губерний.
И решение принято. От станции Рязань к Борковскому затону в 1876 году протянут железнодорожную ветку, а лесопилку переоборудуют в хорошо оснащённый лесопильный завод. Здесь устанавливают выписанные из Германии мощные пилорамы, электростанцию с паровым приводом. И в 1878 году завод помимо деревянных строительных деталей для постройки вокзалов, путевых казарм и служебных помещений начинает производить шпалы. Важно заметить, что первоначально шпалы в подавляющем большинстве использовались на российской железной дороге в непропитанном виде.
Спустя два года на предприятии внедрят передовые немецкие и датские технологии по пропитке древесины, после чего лесопильный и шпальный заводы объединят в один – Рязанский шпалопропиточный. Поэтому у предприятия есть сразу две даты рождения. Неофициальная у шпалозавода – 1878 год, официальная у рязанского шпалопропиточного – 1880 год. Хотя и тут есть мнение, считать этой датой 1884 год, поскольку самый ранний из сохранившихся и дошедших до наших дней архивных документов, подтверждающий поставку пропитанных шпал в адрес заказчика на Рязанско-Козельской ж/д, датируется именно 1884 годом. В Рязани же шпалопропиточный завод стал одним из первых значительных предприятий.
Ранних фото завода, увы, либо не сохранилось, либо не делалось вовсе. Поэтому, это чёрно-белое фото РШПЗ, конечно, не конца 19 века, а середины 20-го. Но атмосферность передаёт в полной мере.
